Ma le migliaia di spettatori che si sono riuniti per l'eccitazione non avevano visto l'inizio della costruzione della metropolitana. Ciò che videro fu una foto simbolica op.
Il rivoluzionario sistema in realtà è successo due giorni dopo e più di un miglio di distanza su Bleecker Street, quando l'ingegnere capo William Barclay Parsons ha guidato un piccone nel terreno.
L'immagine di un singolo ingegnere che maneggia un pezzo di tecnologia non più sofisticato di un martello non è ciò che la maggior parte delle persone ha in mente quando pensa a progetti di infrastrutture moderne. Ma potrebbe essere la tecnologia più veloce disponibile per i newyorkesi, anche adesso - specialmente ora, dato che la metropolitana della Second Avenue, un progetto che iniziò a pianificare negli anni '10, è in costruzione dal 2007, non è ancora aperta. Al contrario, i lavoratori hanno posato oltre 9 miglia di binari attraverso Manhattan in soli quattro anni dopo l'iniziale messa a punto. "Il fatto che non abbiamo ancora una metropolitana sotto Second Avenue è un po 'sorprendente", dice Polly Desjarlais, educatrice senior al New York Transit Museum.
Quindi, se potessimo costruire una nuova linea della metropolitana in quattro anni nei primi anni del 1900, perché la linea della Seconda Avenue impiega così tanto tempo? Perché stiamo ancora utilizzando così tanta infrastruttura che ha più di 100 anni? Cosa è cambiato negli ultimi cento anni per la metropolitana?
Pioniere a Bleecker e Green Streets, marzo 1900. (Foto: Cortesia del New York Transit Museum)
Condizioni di lavoro, per esempio. Nel bene e nel male, è stato più facile lanciare un importante progetto di costruzione prima che esistessero norme sul lavoro e sulla sicurezza. Mentre i tunnel più recenti potrebbero non sembrare molto diversi dai loro predecessori, l'ambiente costruito e le condizioni sociali che li rendono possibili si sono drasticamente spostati.
Gran parte della prima linea della metropolitana della città è stata costruita utilizzando un metodo chiamato "taglio e copertura", ad esempio, che essenzialmente consisteva nello scavare trincee giganti attraverso strade esistenti, posare le piste e ricoprirle. "Stavano scavando il buco praticamente da terra", dice Elyse Newman, il responsabile dell'istruzione del museo di transito. "Tutto il traffico su Broadway ha dovuto fermarsi in determinati momenti nel corso di questa costruzione, che è pazzesca perché è stata davvero dirompente per la città".
Il taglio e la copertura non sono stati abbandonati - è stato usato per una parte del nuovo Centro Fulton - ma "non si potrebbe mai e poi mai fare nulla di simile ora" sulla stessa scala, dice Desjarlais. Nei primi anni della costruzione, gli ingegneri semplicemente non dovevano spostare un numero enorme di persone o scavare gallerie profonde e costose nella terra se volevano costruire una metropolitana. Invece, i pianificatori potrebbero semplicemente mettere un buco gigante nella strada. "Non avevano a che fare con i diritti di proprietà", aggiunge Desjarlais. "Hai 9 milioni di persone che devi andare in giro oggi."
La stazione City Hall dell'IRT Lexington Avenue Line è stata inaugurata il 27 ottobre 1904. (Foto: Public Domain / Library of Congress)
Altrettanto cruciale per la rapida costruzione del tunnel originale è stato il numero di lavoratori impiegati e le condizioni che avrebbero dovuto sopportare. Da qualche parte tra 7.700 e 12.000 persone sono state coinvolte nella costruzione della prima linea, secondo Desjarlais, e la maggior parte degli operai che maneggiavano i picconi portavano a casa solo circa $ 1,50 al giorno.
"Ci sono questi ragazzi laggiù che stanno letteralmente sbattendo contro la roccia con le pale", dice Newman. E non è che ci fossero generosi benefici o protezioni. "Penso che stessero semplicemente lavorando follemente. C'erano molte meno regole in termini di sicurezza pubblica [e] salute pubblica ".
I lavoratori hanno completato il tunneling per la prima fase della Second Avenue Subway nel 2011. (Foto: MTA / flickr)
Ma anche se non ci sono enormi quantità di lavoratori che affluiscono nella moderna costruzione della metropolitana con i picconi, i progressi tecnologici non hanno reso l'intero processo più efficiente ed economico, rendendo così le aggiunte alla metropolitana ancora più facili? È una domanda Desjarlaissays lei ottiene tutto il tempo. La risposta è che 115 anni di avanzamento non necessariamente bilanciano i modi in cui le infrastrutture della città sono più complicate da interrompere rispetto al 1900, o le sfide politiche nel garantire finanziamenti a lungo termine.
Elm (Lafayette) Street e Bleecker Street, NY, 1 aprile 1901. (Foto: Cortesia del New York Transit Museum)
E mentre progetti come la metropolitana della Second Avenue sono costruiti in parte da enormi macchine noiose che sarebbero state insondabili un secolo fa, il tunnel originale su Bleecker street potrebbe non sembrare mai un manufatto. I treni sono ancora in circolazione in tunnel che sono fondamentalmente gli stessi, alimentati dallo stesso schema di elettrificazione di terza rota- zione che era in funzione all'apertura della metropolitana. Persino le stazioni originali erano piene di pubblicità.
"Le ossa del sistema sono esattamente le stesse", afferma Newman. "L'ingegneria e il concetto hanno avuto un tale successo che siamo qui e funziona relativamente-relativamente bene."
Eppure, probabilmente non è molto di consolazione per chiunque sia mai stato coinvolto nelle metropolitane sovraffollate della città. Ma a quelle lamentele, l'ingegnere originale Parsons avrebbe potuto dire: non è mai troppo tardi per afferrare un piccone.