Il sistema Amtrak ha un problema, un problema esclusivamente americano. Ed è uno che è stato lì fin dall'inizio - il tipo di cosa che rende la gente come la ferrovia dei passeggeri di una volta sostenitore di Anthony Haswell dire le cose sulla falsariga di questa citazione del 1992: "Venticinque anni dopo ho deciso di salvare il passeggero americano treno, mi sento personalmente imbarazzato per quello che ho contribuito a creare ".
Cosa farebbe dire a qualcuno qualcosa del genere riguardo a ciò che è effettivamente il lavoro della loro vita?
In breve: binari ferroviari. Più in particolare: il servizio ferroviario non possiede molti di essi, una situazione derivante dalle sue origini, come un prodotto del Rail Passenger Service Act del 1970, quando fu creato in gran parte perché le compagnie ferroviarie non potevano rendere più redditizia la ferrovia passeggeri. Ma mentre quella legge mise centinaia di linee passeggeri sotto il controllo di Amtrak, non le diede la proprietà sulla grande maggioranza dei binari ferroviari del paese, il che significa che a differenza di quasi tutti gli altri paesi del mondo, il governo americano in gran parte non possiede la propria intercity infrastruttura ferroviaria.
I treni Amtrak alla Union Station di Los Angeles. Contrassegna / CC BY 2.0Quanto Amtrak non possiede? Il 97 percento del suo percorso miglia è percorso su binari di proprietà di qualcun altro, circostanza che, tra le altre conseguenze, significa che c'è poco incentivo per coloro che possiedono le piste per costruirne di nuove che potrebbero migliorare l'esperienza dei passeggeri.
Allora perché il governo ha fatto di nuovo? In poche parole, l'industria si stava dirigendo verso un grosso deragliamento, in particolare nel caso di Penn Central. Il prodotto di una massiccia fusione tra più ferrovie regionali, Penn Central è stato archiviato per bancarotta poco più di due anni dopo la sua nascita, il più grande fallimento aziendale di tutti i tempi da quel punto e la definizione stessa di troppo grande per fallire . Il duro declino per la Penn Central ha minacciato di ostacolare il servizio ferroviario, sia merci che passeggeri, sulla costa orientale, che era allora l'area di maggior successo del paese per quanto riguarda la messa a servizio dei treni. Il fallimento di Penn Central portò alla creazione di quello che divenne Amtrak, e pochi anni dopo, Conrail, un sistema di treni merci gestito dalla federazione che gestiva i resti di Penn Central e altre linee ferroviarie dormienti fino a quando qualcuno raccolse il mantello.
Amtrak possiede i treni, ma non possiede la maggior parte delle tracce. PixabayNel caso di Amtrak, la mossa era, all'inizio, profondamente controversa. Durante i suoi primi giorni del 1971, aveva solo 184 treni in funzione - una netta diminuzione rispetto al numero di linee gestite dagli operatori ferroviari prima del passaggio e un punto non perso dal Congresso, dove i senatori si lamentavano dopo che interi stati erano ignorati dal modello rinnovato.
Altri erano a disagio con il precedente impostato.
"Questa è quasi la nazionalizzazione del sistema ferroviario della nazione. Molto probabilmente porterà a una maggiore partecipazione del governo con il passare del tempo " Tempo il corrispondente Mark Sullivan ha detto della mossa poco prima che il presidente Nixon firmasse la legge. "Gli Stati Uniti fino ad oggi sono stati l'unico paese industrializzato al mondo con un sistema ferroviario totalmente privato. La debacle di Penn Central, se non si è risolta rapidamente, accelererà il giorno in cui questo sistema privato diventerà un altro braccio del governo. "
Questo scenario era il tipo di materiale per cui sono state progettate le tesi di tesi libertarie. In realtà, il motivo per cui ha ottenuto il sostegno di Nixon e altri conservatori, secondo Haswell, il fondatore dell'Associazione Nazionale dei Passeggeri Ferroviari, era perché non pensavano che sarebbe sopravvissuto.
The Empire Builder a Coram, nel Montana. Locl Steve / CC BY 2.0"Non c'era dubbio che probabilmente non avrebbe pagato per sé stesso", ha detto Haswell al Giornale nazionale nel 2015. "Ma l'amministrazione Nixon e altri conservatori pensavano che una volta dimostrato che non avrebbe pagato per sé, sarebbe stato abolito."
Quello che è successo è un po 'più sfumato, dal momento che mentre Amtrak è ancora in funzione oggi, è difficile chiamarlo molto successo. Questo perché mentre i passeggeri del treno in altre parti del mondo sfrecciano da città a città in periodi relativamente brevi, Amtrak riesce a malapena a scansare, incapace di gestire gli aggiornamenti delle infrastrutture, e zoppica finanziariamente dalla necessità di coprire entrambi i settori redditizi (leggi: East Coast e ovunque vicino a una grande città) e settori meno redditizi (leggi: ovunque, soprattutto se c'è un'auto da pranzo con servizio completo) con un budget limitato.
Dopo il micidiale incidente Amtrak del 2015 a Filadelfia, l'ex CEO di Amtrak David Hughes ha posto il problema in termini duri.
"Quello che Amtrak ha è tra i più poveri che abbia mai visto visto il livello di utilizzo che ricevono", ha detto Notizie della CBS. "La manutenzione differita accumulata e la mancanza di attenzione rendono davvero quasi un'operazione del terzo mondo."
E questo è sulle sue stesse tracce nella regione più popolare per il servizio ferroviario nel paese, dove, in posti come Philly e D.C., oltre l'80% dei suoi treni arriva in orario.
Una cartolina per Rock Island, un fornitore privato di treni passeggeri che precede l'Amtrak. Loco Steve / CC BY 2.0Ma espandi oltre, e i numeri sono spesso deprimenti. L'Auto Train, una corsa "porta a porta" tra Virginia e Florida, a marzo ha avuto un tasso di prestazioni di circa il 35 percento. The Empire Builder, che parte da Chicago e arriva fino al Pacifico nord-occidentale, ha un ritmo ancora peggiore: è puntuale solo il 30% delle volte.
La più grande ragione? I binari della ferrovia, dal momento che le società private che li possiedono hanno maggiori probabilità di massimizzare i loro investimenti concentrandosi su cose che li rendono più soldi, come il trasporto merci, che c'è di più, viaggia più spesso, ed è direttamente all'interno di molte delle aziende ' controllo.
E l'industria non è particolarmente timida riguardo a questo.
Prendi questo passaggio da un documento politico del 2008 pubblicato dall'Associazione delle ferrovie americane, che rappresenta i proprietari delle linee di trasporto merci:
Le ferrovie merci riconoscono i significativi benefici potenziali di un forte sistema ferroviario nazionale passeggeri e si adoperano per accogliere i treni passeggeri quando possono essere negoziati accordi reciprocamente vantaggiosi, poiché i numerosi esempi di successo dei treni passeggeri che operano su proprietà di proprietà dei trasporti rendono chiaro.
Tuttavia, il servizio passeggeri non deve pregiudicare la capacità delle ferrovie merci di servire i propri clienti. Le ferrovie merci riducono i costi di spedizione di miliardi di dollari ogni anno e producono un immenso vantaggio competitivo per i nostri agricoltori, produttori e minatori nel mercato globale. Se le ferrovie passeggeri danneggiano le ferrovie merci e costringono merci che altrimenti si sposterebbero sulle ferrovie sulle autostrade, questi vantaggi sarebbero sprecati. Inoltre, l'ingorgo autostradale peggiorerebbe; aumenterebbero il consumo di carburante, l'inquinamento e le emissioni di gas serra; e la nostra mobilità si deteriorerebbe - risultati che sono completamente contrari agli obiettivi di espansione della ferrovia passeggeri in primo luogo.
Ciò ha anche dimostrato un'area sorprendentemente tesa nello spazio legale negli ultimi anni. Una legge del 2008 intesa a conferire all'Amtrak una certa leva nel migliorare le prestazioni puntuali si è dimostrata estremamente controversa con le compagnie di treni merci e da allora AAR e Amtrak stanno combattendo la questione in tribunale. (In particolare, AAR ha vinto un recente round sulla questione.)
The Amtrak Empire Builder nel Montana. Loco Steve / CC BY-SA 2.0È un problema complesso che richiede molte forme, ma si riduce a questo semplice punto: Amtrak pensa che i treni passeggeri dovrebbero avere la precedenza sui treni merci. (I passeggeri probabilmente si sentono allo stesso modo.) Le aziende che gestiscono questi treni merci si sentono diversamente. E c'è molta concorrenza per queste risorse limitate.
Ed ecco perché, se prendi un treno Amtrak fuori dalla zona di Boston / New York / DC, probabilmente sarà tardi.
Roba divertente, eh?
Una versione di questo post è originariamente apparsa su Tedio, una newsletter bisettimanale che caccia la fine della lunga coda.
